Jeep Wrangler na arktycznej misji - nasz test

Limitowana edycja legendarnego Jeepa Wranglera zainspirowała nas do wyznaczenia mu wyjątkowo ambitnego celu - wyruszamy nim na południe Polski, by zdobyć najbardziej niedostępne zakątki Bieszczad.

Jeep Wrangler to samochód, którego nie trzeba nikomu przedstawiać. Choć jego nazwa, producent i otaczające go motoryzacyjne standardy zmieniały się przez ostatnie 70 lat wielokrotnie, powstała w czasie drugiej wojny światowej koncepcja prostego wszędołaza przez cały czas imponuje swoimi zdolnościami i zrzesza ogromną ilość fanów na całym świecie - tylko w samej Ameryce Północnej sprzedaje się ponad sto tysięcy sztuk tego modelu rocznie, co czyni go jednym z najpopularniejszych modeli w ofercie. Konstrukcja ta jeszcze jako Willys Military Type B pomogła pokonać zbrodniarzy w Volkswagenach Kübelwagenach i GAZach 67. W kolejnych latach wiele razy stawała na wojennym froncie, sprawdzając się w surowych klimatach pustynnych piasków Bliskiego Wschodu, parnych dżungli południowej Azji i w mroźnych zimach na wielu szerokościach geograficznych. Równolegle, wejście Jeepa w latach 50. na rynek konsumencki sprawiło, że do swoich obowiązków musiał jeszcze włączyć dojazd dzieci do szkoły, transportowanie dóbr drobnych przedsiębiorców i wożenie po morskich plażach beztroskiej młodzieży. Jeep stał się ikoną, na bazie której powstała cała marka z wieloma modelami. Był on jednym z głównych prowodyrów rozwoju segmentu aut terenowych i znajdowania na nie zastosowań, do których dzisiaj aspirują SUVy. Dzięki nie dającemu się pomylić z żadnym innym autem, charakterystycznemu wyglądowi i chwalebnej przeszłości, Wrangler urósł do rangi ikony na miarę VW Garbusa czy oryginalnego Mini. Do dziś wiele osób chce tę legendę przeżyć i producent posłusznie im ją dostarcza w wydestylowanej formie bez znieczulenia - im dalej ewoluują standardy obecnie produkowanych samochodów, tym dalej jest od nich Wrangler. Mimo że na papierze to już na wskroś nowoczesna konstrukcja - spełnia wysokie standardy bezpieczeństwa, surowe normy emisji spalin i ma kabinę wypełnioną całym tym nowoczesnym wyposażeniem obowiązującym w autach za ponad sto tysięcy złotych, to jadąc nim w ogóle tego nie czuć. I całe szczęście!Podczas gdy każdy kolejny historyczny model zastępowany jest plastikowym odpowiednikiem nieudolnie naśladującym oryginał (wspominane już Garbus i Mini, wkrótce Land Rover Defender), Wrangler przez cały czas pozostaje tym samym surowym, analogowym wozem użytkowym. Nawet powstaje w tej samej fabryce, co w czasie drugiej wojny światowej. Ma też swoją zmilitaryzowaną wersję składaną w Egipcie i Izraelu. W świecie laserowego namierzania i dyskretnej dyplomacji Wrangler to stary, dobry Kałasznikow.Prezentowany egzemplarz odbiega od tradycji pod dwoma względami. Po pierwsze, to Unlimited - nowa wersja nadwozia Wranglera zaprezentowana w 2006 roku. Choć od niepamiętnych czasów model ten kojarzony jest tylko jako kabriolet z krótkim rozstawem osi, to wbrew pozorom Jeep ma już spore doświadczenie w zwiększaniu użytkowości tej konstrukcji: typ CJ dostępny był także jako przedłużony o 20 cali CJ-6, a później jako pick-up Scrambler (także o zwiększonym rozstawie osi).W 2004 roku ponownie podjęto nieśmiałą próbę powiększenia Wranglera - dłuższa o dość symboliczne 10 cali wersja otrzymała nazwę Unlimited. Dwa lata później wersja ta przeistoczyła się w pełnoprawnego rywala dużych SUVów: Unlimited generacji JK jest już bogatszy o całe 523 mm dodatkowej odległości między osiami i całą parę drzwi więcej. Co ciekawe, podobnie jak krótsza wersja, to dalej kabriolet: złożony z metalowych i plastikowych paneli dach da się zdemontować paroma krótkimi ruchami ręką i śrubokrętem, czyniąc z niego targę z otwartą przestrzenią nad przednimi fotelami, lub demontując całą połowę nadwozia aż do dolnej krawędzi bocznych okien, włącznie z górną częścią tylnej klapy.Dla prawdziwych zapaleńców i Rambo pozostaje też możliwość złożenia przedniej szyby i zdemontowania drzwi. Jednak przy średniej temperaturze w okolicach -10°C, która towarzyszyła naszemu testowi, oszczędziliśmy sobie tej wątpliwej przyjemności. Warunki te okazały się całkiem stosowne do drugiego z wyróżników tego egzemplarza - limitowanej (choć oferowanej normalnie w cenniku) wersji wyposażenia Arctic. Podobnie jak każda amerykańska gwiazda, także i Wrangler jest świetną pożywką dla marketingowców, którzy nieustannie wymyślają nowe sposoby na wykorzystanie legendy.Spomiędzy oferowanych ostatnimi czasy Islander Edition, 70th Anniversary Edition i Sahara, „arktyczna” wersja wyróżnia się niektórymi dodatkami z cennika opcji (jak twardy dach - tańsze wersje mają z tkaniny, kontrastowe oklejenia kierownicy i wentylacji - niestety łatwe do uszkodzenia) i paroma zarezerwowanymi tylko dla niej. Należą do niej wzorowane na wojskowych plakietki za przednimi błotnikami i wyszywane kolorowo na oparciach foteli oraz porozrzucane tu i tam tajemnicze znaki zostawione przez Yeti - na jednym błotniku zostawił naklejkę imitującą ślad swojej stopy, a na zegarach widnieje namalowana jego postać, z której nocą świecą na żółto złowrogie oczy. Brzmi to wszystko mocno infantylnie i teoretycznie średnio pasuje do szczerego, prostego charakteru Wranglera, ale w rzeczywistości wprowadza trochę kolorytu w to bardzo poważne auto.Czy jednak kilka bojowych naklejek i osławione zdolności Jeepa w terenie naprawdę wystarczą, by uznać go za prawdziwego bohatera zimy? Aby to sprawdzić, wyruszamy na naszą własną Arctic Mission - na południowo-wschodni kraniec Polski, tuż pod granicę z Ukrainą. Znajdują się tu jedne z najtrudniejszych i najniebezpieczniejszych terenów, na jakie można dostać się samochodem. Wystarczy jeden fałszywy ruch kierowcy bądź zawiedzenie którejś części, a spadniemy z urwiska albo porwie nas prąd rzeki. No to w drogę...Jednak by znaleźć się w tym jednym z ostatnich niedostępnych zakątków Polski, musimy najpierw wyjechać z Warszawy. Mierzące 475 cm długości i 188 cm szerokości auto to nie wydaje się najbardziej poręcznym narzędziem do manewrowania na zatłoczonych ulicach stolicy, ale dzięki wysokiej pozycji za kierownicą zapewniającej dobrą widoczność oraz skręcającym się do dużego kąta przednim kołom Wrangler zaskakująco dobrze sobie tu radzi. Wyraźne zarysy auta i prostopadłe płaszczyzny wyraźnie ułatwiają też parkowanie, co jest dużą ulgą wobec udziwnionych form i napompowanych nadwozi większości obecnych samochodów. Do tego wysoka pozycja foteli wynosząca kierowcę i jego znajomych wysoko ponad innych użytkowników ruchu oraz projekt nadwozia wyjęty wprost z wojennego frontu budzą duży szacunek na ulicy.Ze swoją majestatyczną formą starej szkoły, anteną sterczącą jak w żołnierskiej radiostacji, napompowanymi nadkolami i grillem siedmioma otworami stanowiącymi żywe świadectwo historii Wrangler wygląda jak muskularny weteran wojenny - z jednej strony budzi szacunek swoim wieloletnim doświadczeniem i osiągnięciami, z drugiej nadal trzyma wysoką formę i nie znajdzie się nikt, kto chciałby z nim zadrzeć. Co tam Audi Q7 czy farmerski Land Rover. Wyżej w tej hierarchii od Wranglera jest tylko Hummer.Pierwsze sygnały dochodzące z wozu w naszej 400-kilometrowej podróży nie są dobre. Układ kierowniczy pamięta chyba jeszcze ucieczki przed Vietcongiem, a bardzo sztywne nadwozie w połączeniu z twardym zawieszeniem złożonym ze sztywnych osi z drążkami Panharda straszy mnie na każdym zakręcie i nierówności. Wysoki środek ciężkości - i to dużej ciężkości, bo aż 1998 kg - nerwowo reaguje na wszelkie próby dynamicznej jazdy. Nie to, żeby Wrangler był do nich skłonny: automatyczna skrzynia ma co prawda pięć dobrze zestopniowanych przełożeń, ale momenty ich zmiany i sposób, w jaki się to odbywa, przypominają jeszcze nie tak dawne amerykańskie standardy bardzo mocnych, a przy tym rozczarowująco wolnych wozów.200-konny diesel nie potrafi znaleźć z nią do końca wspólnego języka, choć ostatecznie okazuje się dobrą jednostką - z elastycznym dołem i naprawdę zrywną górą, zadowalającą się przy tym naprawdę akceptowalnymi (w tym przypadku) ilościami paliwa: oszczędna jazda w mieście kończy się wynikiem w okolicach 15 l/100 km, w trasie można zejść nawet do obiecanych przez producenta 9 l/100 km. Duża zasługa w tym także możliwości odłączenia przedniego napędu.Z bakiem o pojemności 79 litrów można się więc zapuszczać w dalekie eskapady poza cywilizację. Drugą opcją silnikową pozostaje całkowicie bezsensowne w Europie 3,6-litrowe V6 palące ogromne ilości benzyny w imię osiągnięcia zupełnie niepotrzebnych w terenie 284 KM. My trzymalibyśmy się prostych rozwiązań i wybrali słabszy silnik wysokoprężny z sześciobiegową skrzynią ręczną, choć automat jest godny rozważenia dzięki większej wygodzie w mieście i łatwości obsługi auta w terenie.Już po 100-200 kilometrach przesiadki ze zwykłego kompaktu można jednak się do zastanych warunków przyzwyczaić i pozwalać sobie na coraz śmielszą jazdę, którą jak się okazuje, mimo całej dramaturgii, auto dzielnie znosi. Wnętrze to jednak dalej dość kuriozalna mieszanka najbardziej brutalnych, spartańskich rozwiązań z typowo amerykańską troską o wygodę. Już samo wchodzenie na wysoki pokład może być dla niektórych wyzwaniem, a pionowo ustawiona tuż przed nosem przednia szyba i gołe blachy przytrzymane w niektórych miejscach nieosłoniętymi śrubami nie pomagają poczuć się jak w domu. Bliżej do Łady Niwy niż Grand Cherokee.Bojowego charakteru dodają gumowe dywaniki z wyciętym głęboko wzorem naśladującym bieżnik terenowych opon. Od dachu zacina zimne powietrze, a przez całą kabinę przebiegają rury masywnej klatki bezpieczeństwa, gdzieniegdzie osłoniętej miękkim materiałem. Co ciekawe, na tych samych rurach przymocowane są jednak głośniki zestawu audio obsługiwanego przez duży kolorowy wyświetlacz, który umożliwia też dostęp do dysku twardego, nawigacji, czy nawet przeglądania zdjęć. System ten można też obsługiwać z kierownicy. Jest klimatyzacja, elektrycznie opuszczane szyby, podgrzewane fotele i wyjście na USB w bardzo dużym schowku w podłokietniku. Na właścicielach zwykłych samochodów takie rzeczy mogą już nie robić wrażenia, ale większość z osób jeżdżących w trudny teren o takich atrakcjach nawet nie śniła.Do tego dochodzi funkcjonalność dużego, pragmatycznego auta - foremny (choć wysoko umieszczony) bagażnik mieści aż 498 litrów, a zdolność tę w krytycznym przypadku da się powiększyć nawet do 2320 litrów. Większy rozstaw osi wersji Unlimited dał pasażerom tylnej osi sporą ilość miejsca na nogi, a dzięki większej szerokości - także wystarczającą ilość miejsca w barkach dla całej trójki. Ogólnie nie ma więc powodu, dla którego Wrangler miałby się nie odnaleźć w roli auta rodzinnego czy codziennego środka transportu na wakacje i do supermarketu.Ale prawdziwą wartością Wranglera ma być przecież coś zupełnie innego. Dlatego przygotowaliśmy mu szereg prób w okolicach Jeziora Solińskiego. Ten urodziwy ośrodek turystyczny wygląda w tej porze zmarzniętych drzew, białych gór i pustek na ulicach wyjątkowo ładnie. I spokojnie. Uciekamy od ostatnich przejawów cywilizacji. Zaczynamy spokojnie - zaśnieżonymi polnymi drogami. Jeep nie ma oczywiście problemów z jazdą w takich warunkach, dlatego pozwalamy sobie osiągać nawet całkiem wysokie prędkości, w końcu kusimy się na trochę zabawy w głębokim śniegu. Nawet z samym napędem na tył terenowe opony i świetny układ napędowy sprawiają już wrażenie, jakby Wrangler miał być niepokonany.Najwięcej zaufania budzi to poczucie mechanicznej pracy wszystkich podzespołów - czuć, jak ścierają się metalowe zębatki i duże siły w dyferencjałach, skrzyni biegów, układzie kierowniczym, jak zimny olej leniwie rozgrzewa się z kolejnymi kilometrami. Tu nie ma miejsca na elektronikę i oszczędności poprzez stosowanie słabszych materiałów. Wrangler wymaga tej samej mężnej siły od tego, komu oddaje się we władanie - drążek reduktora chodzi z bardzo dużymi oporami, a drzwiami trzeba solidnie trzasnąć. To jest prawdziwa maszyna dla prawdziwych facetów!Skoro tak dobrze poradziła sobie z wyzwaniami na płaskim, za nasz następny cel obieramy leżący nieopodal kanion. Unikając asfaltu, na drodze do niego spotykamy betonowe płyty leżące w płaskiej rzece. Dla takiego mieszczucha jak ja przejazd przez nie to już survival w pełnej krasie, tymczasem jak się później dowiadujemy, miejscowi jeżdżą tędy także Golfami. Jeep ledwo co zamoczył felgi. Pora na coś poważniejszego - bardzo strome, w niektórych miejscach skaliste podjazdy wśród skalnych półek przykryte śniegiem i lodem to największe wyzwanie terenowe, z jakimi może się zmierzyć taki wóz. Z kolejnymi metrami nad poziomem morza sięgamy po coraz większe pokłady mocy silnika i zdolności wspomaganych przez reduktor. Jedyną metodą walki z kolejnymi odcinkami jest pełen atak z pedałem gazu w podłodze. Średnie spalanie wzrasta do przeszło 75 l/100 km.Przez duże zwisy i rozstaw osi mierzący blisko trzy metry Jeep czasem dokopuje się do samej ziemi i szura po podłożu, ale nigdy z tego powodu nie zwalnia. Na półosiach nie robią też wrażenia niewyobrażalnie duże wychylenia osi i napęd tylko na trzech kołach, gdy czwarte spokojnie spoczywa w powietrzu. Gdy Jeep wydaje mi się już być gotowym wjechać na sam Mount Everest (wtedy to powiązanie z Yetim nabrałoby nowego wymiaru...), w końcu udało nam się znaleźć odcinek, na którym się poddaje.Długi, stromy i nierówny podjazd wypełniony jest sypkim śniegiem i miękkim błotem, co okazuje się być barierą nie do przejścia dla opon. To tak naprawdę jedyny problem tego wozu w takich przypadkach - ciężko mówić tu o wadzie, skoro ich wybór był zupełnie świadomy dla zachowania komfortu w codziennej jeździe na asfalcie i można je szybko wymienić. Droga w dół okazuje się nie mniej emocjonująca - duży spadek i wyjątkowo słaba przyczepność podłoża sprawiają, że czasem nawet przy dużym skręcie kierownicą i wduszeniem pedału hamulca w podłogę auto nieprzytomnie osuwa się wprost w dół. Obronną ręką z tej sytuacji wyszedł jednak elektroniczny system kontrolowanego zsuwania - jak widać, Jeep nie jest głuchy na postęp i potrafi też z niego mądrze korzystać.  Spośród szeregu kolejnych prób w różnych zakątkach tego regionu przez jakie Wrangler przeszedł, warto wspomnieć o jeszcze jednej - przejeździe przez rzekę San. Docierając do startu jednego z legalnych miejsc przeprawy, przed zderzakiem stanęła szeroka, dość głęboka rzeka z ostrym nurtem. Krótko planujemy trasę przejazdu i zanurzamy auto w zimną wodę - na szczęście do środka nic się nie dostaje. Jednak za wcześnie na ulgę - zgodnie z terenową praktyką, prędkością staram się zrobić przed autem falę, która obniża poziom wody wokół samochodu.Jedź za wolno, a fala ucieknie i woda zaleje auto z boków, za szybko - ona sama zaleje maskę z przodu. Utrzymywanie odpowiedniej prędkości, nawigowanie i pozbieranie myśli w sytuacji, gdy z wszystkich okien widzę tylko wodę wypełnia mnie adrenaliną. Jeep ponownie radzi sobie z wyznaczonym zadaniem bez zdradzania emocji - posłusznie wykonuje wszystkie polecenia na kamienistym podłożu, a po dojechaniu na brzeg woda jest odprowadzana odpowiednimi kanałami i cała mechanika działa bez zająknięcia. Jak zdradza wymyty poziom błota, mieliśmy jeszcze duży margines bezpieczeństwa do poziomu maski, na którym fabrycznie pracuje filtr powietrza.Jeep wraca z tej wyprawy jako zwycięzca - okazał się mistrzowską konstrukcją w każdym terenie, imponując w ten sam sposób co jego historyczny protoplasta z 1941 roku, z którym się tak chętnie utożsamia odciśniętym w kabinie rocznikiem. Trochę uśmiecham się pod nosem na myśl, że udało znaleźć mi się drogi, na których Wrangler musiał zawrócić, ale to kwestia wyłącznie opon i odpowiedniego przygotowania. W obliczu tego komfort, jaki panuje w kabinie Wranglera jest więc nawet większy, niż tak naprawdę mielibyśmy prawo wymagać.Dopłata 15 100 złotych do dłuższej kabiny nie jest mała (przykładając się do całkiem wysokiej sumy 175 200 zł), ale słuszna - większe wnętrze otwiera przed właścicielem zupełnie nowe możliwości korzystania z tego wozu. Niezależnie od wersji, ten samochód to niezastąpiona legenda z charyzmą i talentem nie dającą się pomylić z żadnym innym pojazdem na Ziemi.
Kierujemy podziękowania do Daniela i Łukasza Wojtasów z hotelu Skalny w Polańczyku i pomoc w jeździe terenowej. Więcej informacji o tym, jak spędzić z nimi podobną przygodę na stronie http://www.oswskalny.pl/

Podstawowe dane techniczne:
Jeep Wrangler Unlimited 2.8 CRD Arctic
Silnik: 2777 cm3
Moc: 200 KM przy 3600 obr./min
Moment obrotowy:  460 Nm przy 1600-2600 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 5-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4751/ 1877/1840 mm
Rozstaw osi: 2947 mm
Masa własna: 1998 kg
Średnia emisja CO2: 217 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 10,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 172 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 13,3 l/100 km (15,7 w teście)
Trasa: 9 l/100 km (9,2 w teście)
Cykl mieszany: 10,5 l/100 km (12,6 w teście)