SEMA 2011 - Chevy COPO Camaro Concept

W latach 60-tych GM utworzył specjalny program dla swoich dilerów, umożliwiający zakup pojazdów na potrzeby flotowe - Central Office Production Order. COPO jednak sprytnie wykorzystało kilka innych dilerów do nieco odmiennych celów, bez świadomości „tych z góry”! Były to seryjne modele ze znacznie większymi silnikami, mocniejszymi niż te, co istniały w oficjalnych prospektach, z przeznaczeniem zazwyczaj do startu w wyścigach równoległych National Hot Rod Association (NHRA), choć niektóre z nich trafiły do prywatnych klientów i jeśli przetrwały, są dziś jednymi z najrzadszych i najbardziej cenionych egzemplarzy muscle cars. Od 1955 Stock Eliminator była najważniejszą kategorią NHRA, swoistym poligonem doświadczalnym dla najszybszych modeli z Detroit (Michigan). W niej zawiera się wiele klas zdefiniowanych przez stosunek ciężaru całkowitego pojazdu do rozwijanej przez niego mocy. Przepisy są tutaj bardzo rygorystyczne, a konkurencja od dawna bardzo mocna, dlatego też Stock Eliminator to prawdziwe wyzwanie i sprawdzian możliwości seryjnych muscle car-ów. GM walczył na drag strip-ie m.in. Bel Air z 1957 z zaawansowanym systemem wtrysku paliwa tzw. Fuelie (na co dzień okazał się jednak awaryjny), w 1962 były ogromne Impale 409, ale nic nie pobiło modeli COPO z największymi motorami, jakie tylko można było upchać pod maskę. Tak powstały m.in. legendarne Camaro COPO z Big Block’iem 427 (7 L), kiedy ówcześnie największym montowanym był 396 (6.5 L) BB. Kilkadziesiąt lat później historia się powraca. Skoro FoMoCo trafił w dziesiątkę ze swoim Mustangiem Cobra Jet, a Chrysler z Dodge Challengerem DragPak długo nie zwlekał, GM po prostu nie mógł odpuścić i na SEMA prezentuje jeden ze swoich najciekawszych projektów - niewinnie wyglądające, (póki co) studyjne Camaro COPO, czyli fabrycznie gotowy bolid na ćwierćmilowe sprinty, ale tym razem za pełnym przyzwoleniem zarządu... Przygotowanie na skrzynie automatyczne Powerglide o 2 lub 3 przełożeniach, albo 5-biegowy manual, wysoko unoszoną maska z ułatwionym dostępem do silnika, układ paliwowy od Aeromotive z wydajną pompa i wyścigowym zbiornikiem w bagażniku, chromo-molibdenowa klatka bezpieczeństwa, przednie zawieszenie śrubowe z regulowanym prześwitem, tylne według specyfikacji NHRA z amortyzatorami Strange Engineering, drążkiem Panharda i stabilizatorem.Co jeszcze? 9-calowy solidny most tylny S-9 od Strange Engineering z przełożeniem biegów 4:10, lekkie felgi 15-calowe z oponami typu slick (4.5x28 przód i 29x9 tył), kierownica bez wspomagania, lekki układ hamulcowy z line lock, czyli oddzielną blokadą przednich kół (do rozgrzania - burnout - tylnych gum przed startem) to jego cechy charakterystyczne. Cały środek podporządkowany jest funkcjonalności i bezpieczeństwu, dlatego wszystko, co zbyteczne, wyleciało z niego, a pozostały 2 kubełkowe fotele z szelkowymi pasami dla kierowcy, drążek biegów Hurst oraz dodatkowe wskaźniki monitorujące prace silnika i duży obrotomierz z shif-light’em od Auto Gauge. Skoro wspomniałem o silniku, to warto objaśnić, że dostępne byłyby 2 jednostki V8. LS7 o historycznej pojemności 427 cali do klasy A Stock lub koncepcyjna (na zdjęciach) LS9 327 (5.3 L) z kompresorem Whipple i blokiem cylindrów od motoru LSX do klasy AA Stock.

Że te wersje powstaną choćby w limitowanej liczbie, to chyba nikt nie wątpi… GM po prostu nie ma wyjścia, bo konkurencja nie próżnuje!