Jeep Grand Cherokee SRT8 - prześmiewca kryzysu

Jest jeszcze większy, jeszcze bardziej paliwożerny i jeszcze bardziej nie przystający do swoich czasów. Póki co, zapowiada się świetnie!

Mimo że historia Jeepa Grand Cherokee jest tak naprawdę dość krótka (w przyszłym roku będzie obchodził dopiero swoje dwudzieste urodziny), to model ten zdążył już urosnąć do rangi flagowego modelu marki i jednego z najważniejszych osiągnięć Amerykanów w sztuce łączenia użytkowości z komfortem. Jako jeden z nielicznych wozów zza Wielkiej Wody potrafił powalczyć o klienta nie tylko na swoim rodzimym rynku, ale i w Europie. Stanowi poważną alternatywę dla nudnych konkurentów z Japonii i będących bardziej nadmuchanymi kombi niż prawdziwymi terenówkami rywali z Niemiec czy Szwecji właśnie dzięki swojemu odmiennemu i bardzo wyrazistemu jankeskiemu charakterowi. Nieodłączną częścią jego uroku musi więc też być to, że jest boleśnie nieracjonalny: ogromny silnik pożera hektolitry paliwa, nie śpiesząc się przy tym z rozpędzaniem samochodu, a cała konstrukcja jest wielka, trudna do poruszania się po mieście i otyła niczym Amerykanin na diecie żeberkowo-hamburgerowej. Beztroskie czasy skończyły się wraz z kryzysem - nowy właściciel z Turynu zapowiedział radykalne zmiany: na rynku pojawią się nowe, małe modele bazujące na Fiatach, a i pod maski muscle carów przymierzano silniki czterocylindrowe i diesle. Póki co, zaserwowano nam jednak radosną niekonsekwencję - w dobie rozliczania każdego grosza na paliwo i podatku od samochodu zależnego od emisji spalin na najważniejszych rynkach świata, konstruktorzy wzięli absurdalnie wielkie V8 6,1 litra z poprzednika i... jeszcze je powiększyli. Tak powstał najbardziej szalony i jeden z najszybszych SUVów świata: Jeep Grand Cherokee SRT8 HEMI 6,4 l. W Jeepie na ogół chodzi o kąty natarcia, głębokość brodzenia i inne właściwości tego typu, ale dzisiaj nie będzie o tym ani słowa. Samochód ten bardziej trzeba rozpatrywać jako wytwór SRT - pod tym skrótem kryje się specjalny oddział Chryslera nazwany Street and Racing Technology, odpowiedzialny za tworzenie równie szybkich, co brutalnych wozów sportowych. Na koncie tych facetów jest stworzenie m.in. legendarnego Dodge’a Vipera, Plymoutha Prowlera, czy też ekstremalnych wersji Chryslera 300C, Dodge’a Challengera i Rama. Prace nad Grand Cherokim ukończyli dopiero dwa lata po premierze nowej generacji - przekonajmy się, czy warto było czekać.Już w momencie zbliżania do tego auta czuję się przytłoczony jego obecnością - ogromny Jeep góruje nad otoczeniem nie tylko w przenośni, ale i dosłownie: to po prostu kawał auta. Już poprzednik nie należał do małych, a nowa generacja jest jeszcze dłuższa: mierzy teraz całe 482 cm długości, blisko dwa metry szerokości i 178 cm wysokości. Maska zdaje się być na takiej wysokości, na jakiej w innych autach poprowadzony jest dach. Po wspinaczce na miejsce kierowcy patrzymy z góry, jak wystraszeni uczestnicy ruchu pośpiesznie uciekają nam sprzed przepastnej maski. Twórcy wersji SRT wykorzystali potencjał okazałego nadwozia do maksimum, doprawiając je hiphopowym blingiem i sportowymi akcentami. Bardziej rozbudowane, aerodynamiczne zderzaki ozdobione są chromowanymi detalami z przodu i masywnymi rurami wydechowymi z tyłu. Nieznacznie poszerzone nadkola są teraz bliżej opon: zawieszenie obniżono o 25 mm z przodu i 35 mm z tyłu. Mimo że to całkiem dużo, od zwykłego Jeepa tę specjalną wersję i tak łatwiej odróżnić po rzędzie LEDów i dwudziestocalowych felgach o wyjątkowo gustownym jak na amerykańskie auto kształcie. Jeśli jednak zaczniecie mieć podejrzenia, że za sprawą Fiata projekt ten został dotknięty zniewieściałym włoskim stylem, jeden rzut oka na maskę rozwieje wasze wątpliwości: przepastny garb i przecinające go duże kratownice nie starają się nawet ukryć faktu, że pod spodem drzemie coś naprawdę specjalnego.  Wciśnięcie przycisku START spełnia wszystkie pokładane w nim obietnice. Ogromne V8 budzi się do życia, gwałtownie przeczyszczając układ wydechowy gromkim uderzeniem. To jeden z tych silników, którego dźwięk nawet na wolnych obrotach przyprawia o ciarki na plecach. Jeszcze nie ruszyłem, a już z całą świadomością mogę przyznać rację hasłu „There’s no replacement for displacement”. To nie jedyne odwołanie do dorobku amerykańskiej myśli technicznej - silnik ten dysponuje tą samą pojemnością (392 cale sześcienne) co jeden z pierwszych muscle carów na świecie, Chrysler 300C z 1957 roku, gdzie generował już pokaźne 325 lub 345 KM. Na tym podobieństwa między motorami się jednak kończą: w nowym, pomimo nazwy HEMI, komory spalania nie są dokładnie półkoliste, a bardziej spłaszczone. W stalowym bloku pracują aluminiowe tłoki i kuty wał korbowy. Dla zoptymalizowania krzywej mocy wprowadzono zmienne fazy rozrządu, a dla równowagi znajduje się tutaj także system dezaktywacji połowy cylindrów mający na celu ograniczenie zużycia paliwa w momentach, kiedy to możliwe - jak się okazuje, takie chwile są jednak mniej więcej tak samo często, co w samochodach hybrydowych jadących wyłącznie na prąd, czyli najchętniej z górki i bez dotykania pedału gazu. Towarzyszy temu pogorszenie dźwięku silnika i lampka ECO na desce rozdzielczej. Mimo wszystko przy jeździe na co dzień musi to być jednak przyjemny dodatek, którego w 6,1-litrowej wersji brakowało, mimo że w 5,7-litrowym krewnym znany jest już od dawna.Żywiołem tego silnika jest jednak moc. Dużo mocy. Każdy produkt koncernu Chryslera z dużym silnikiem łatwo zaszufladkować jako pozera, szczególnie w przypadku SUVa, ale konstruktorzy potraktowali swoją pracę bardzo serio. Świadczą o tym szczegóły, do których dotrą tylko wtajemniczeni: przedzierając się przed odmęty komputera pokładowego dojdziemy do wyświetlania takich danych, jak na przykład temperatura cieczy chłodzącej, ciśnienie oleju, stoper mierzący przyśpieszenie od 0 do 100 km/h. Przeglądając dokładnie mechanizmy pod maską można dostrzec, że inżynierowie puścili oko do tunerów, zostawiając jedną wolną rolkę przy pasku, jakby czekającą na kompresor... Z takiego zaproszenia korzystają ludzie tacy jak John Hennessey, oferujący podniesienie mocy do przeszło tysiąca koni...Chciałbym jednak poznać osobę, która naprawdę potrzebuje takich liczb. Seryjna wersja dysponuje i tak już dość abstrakcyjnymi 468 KM i 624 Nm przekazywanymi na wszystkie cztery koła. Wduszam pedał gazu do oporu i ważąca prawie dwie i pół tony cegła wyrywa do przodu niczym rasowy amerykański dragster w wyścigu na ¼ mili. Towarzyszy temu taka sama dramaturgia: wóz wychyla się do tyłu, błyskawicznie nabierając zatrważającej prędkości w akompaniamencie ryku ogromnego V8. Pierwsza setka pojawia się na liczniku po pięciu sekundach, a i później wskazówka prędkościomierza wcale nie zwalnia. To nie jest żaden wygłuszony SUV, to rasowy muscle car: silnik chętnie kręci się w wysokie obroty, wydobywając całą moc dopiero przy 6250 obr./min. Robi to z wielką wprawą i klasą, równomiernie rozwijając moc od najniższych obrotów, dbając o nieustępliwy przyrost aż po najwyższe rejestry. Zawieszenie jest twarde, a skrzynia biegów lubi potrzymać bieg aż do czerwonego pola, wyraźnie zaznaczając swoją obecność przy zmianie przełożenia. Podobnie jak w przypadku Amerykańskich wozów z przeszłości elastyczność nie jest jego mocną stroną: minie trochę czasu, zanim silnik i skrzynia znajdą się w tym optymalnym punkcie przyspieszania, ale kiedy już to zrobią - nie okazują litości.W zwykłym ruchu ulicznym ten wielki Jeep może więc zadziwiająco szybko zniknąć z pola widzenia, ale czy czuje się równie pewnie na zakrętach? Cóż, odpowiadając dyplomatycznie - tutaj również wykazuje wierność tradycji muscle carów. Mimo że zawieszenie jest autentycznie twarde (nie tylko jak na amerykańskiego SUVa, ale wobec ogólnych standardów) i uprzykrza życie zębom i plecom pasażerów, a pod kołami chowają się monstrualne hamulce w rozmiarze 380 mm z przodu i 350 mm z tyłu, nadal nie wystarcza to do pożerania zakrętów równie efektownie i pewnie, co prostych. Choć dzięki stałemu napędowi na obie osie przyczepność przy przyspieszaniu pozostaje nienaganna nawet w najbardziej ekstremalnych chwilach, wysoko położony środek ciężkości i przede wszystkim zbyt miękki, nieprecyzyjny układ kierowniczy nie tylko nie dodają otuchy, ale i skutecznie karcą już przy próbach co ambitniejszych ataków na zakręty. Pozostaje pocieszać się popisami silnika na prostych i świadomością, że ubóstwiane za prowadzenie BMW w przypadku X5 M i X6 M wcale nie wychodzą lepiej z takich opresji. Dla zachowania rzetelności trzeba jednak dodać fakt, że świetnie, precyzyjnie prowadzący się, a jednocześnie wygodny SUV jest możliwy do zaprojektowania, co udowadnia Porsche ze swoim Cayenne.Mimo że ryk V8 i naginające prawa fizyki przyspieszenie uzależniają bardziej niż narkotyk, przyjdzie taki czas, kiedy Grand Cherokee będzie się musiał także sprawdzić jako zwykły samochód do jazdy na co dzień. Jak wypada w takiej roli? Jeśli jesteśmy tylko w stanie przełknąć chore ilości pochłanianego paliwa, później jest już z górki. Powiedzenie „pali tyle ile się mu wleje” nie ma tu zastosowania - ten Jeep pali o wiele więcej. Spokojna jazda w mieście kończy się wynikiem w okolicy 22 l/100 km. Bardzo łatwo znacznie podnieść tę wartość, natomiast obniżenie jest zajęciem dla najwytrwalszych - dość powiedzieć, że nawet przy dojeżdżaniu do skrzyżowania bez dotykania pedału gazu, komputer pokładowy wskazuje zużycie chwilowe na poziomie 6-8 l/100 km! Jednak wydawanie po pół tysiąca złotych co kilkaset kilometrów praktycznie jedyne wyrzeczenie, na jakie się musi nastawić przyszły właściciel samochodu. Echem dawnej współpracy koncernu Chryslera z Daimlerem jest osadzenie nowego Grand Cherokiego na płycie podłogowej nowego Mercedesa ML (zanim jeszcze pojawił się nowy SUV z gwiazdą na masce), ale zachowano wiele właściwości unikalnych dla amerykańskich wozów. Po przekręceniu centralnego pokrętła z opcji TRACK na AUTO jazda staje się płynna, cicha i wygodna, jednak nigdy rozlazła. Jest dużo miejsca, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Bagażnik ma satysfakcjonujące 457 litrów. Każdego z pasażerów otaczają schowki, a w tunelu środkowym znajduje się miejsce na dwa wielkie kubki Coli z McDonalda.Oczywiście, nieodłącznym elementem wyposażenia tworów zza Wielkiej Wody są słabe plastiki i Jeep nie jest tu wyjątkiem - jak na ekskluzywny samochód za kilkaset tysięcy złotych, materiały są daleko w tyle za europejskimi konkurentami. Także samo wzornictwo wnętrza, mimo najlepszych wysiłków Włochów, nie wprowadza tej samej wyjątkowej atmosfery co BMW czy Audi -wygląda przy nich jak projekt z poprzedniej dekady. Niemniej można zaobserwować duży postęp choćby w stosunku do produktów Chryslera jeszcze sprzed kilku lat, a wersja SRT przyprawia kabinę kilkoma fajnymi akcentami - jak na przykład elementy z włókna węglowego, polerowane pedały czy zaskakująco twarde fotele z dobrym trzymaniem bocznym - na dłuższe podróże być może nawet za twarde.Jeep góruje za to nad swoją konkurencją ze Starego Kontynentu wyposażeniem - jest tu wszystko od porządnego audio i dobrej jakości skórzanej tapicerki po duży dysk twardy na muzykę, podgrzewane i chłodzone siedzenia, podgrzewane lusterka, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, kamerę i czujniki parkowania czy też biksenonowe światła. Katalogowa cena modelu na poziomie 313 000 zł okazuje się więc być naprawdę świetną ofertą, biorąc pod uwagę, że na podobne BMW ze znaczkiem M trzeba wydać 487 900 zł, a na Porsche Cayenne o podobnych osiągach (topowe Turbo) aż 144 772 euro. A w przypadku obydwu to oznacza dopiero początek wydatków na wszystkie z opcji, bez których byśmy się nie obeszli...Jeep Grand Cherokee SRT8 to samochód, który należy ocenić z wielu perspektyw. Jako samochód do jazdy na co dzień - jest zdecydowanie lepszy pod każdym względem od poprzedniej generacji Grand Cherokee, jest przestronny i da się nim pociągnąć przyczepę do 3,5 tony. Jako konkurent dla Europejskich superSUVów brakuje mu wysublimowania i precyzji prowadzenia. Ale on się tym nie przejmuje, bo wybiera swoją własną, trzecią drogę - to po prostu rasowy Dodge Challenger w przebraniu terenówki.

Podstawowe dane techniczne:
Jeep Grand Cherokee SRT8
Silnik: 6410 cm3
Moc: 468 KM przy 6250 obr./min
Moment obrotowy:  624 Nm przy 4100 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 5-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: V8
Wymiary (dł./szer./wys.): 4846/ 1943/ 1749 mm
Rozstaw osi: 2915 mm
Masa własna: 2360 kg
Średnia emisja CO2: 328 g/km

Osiągi:
0-100 km/h: 5 sekund
Prędkość maksymalna: 257 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 20,9 l/100km (22,7 w teście)
Trasa: 10,1 l/100km (21,3 w teście)
Cykl mieszany: 14,1 l/100km (21,7 w teście)